无人机第一股不做消费级无人机了

头顶“无人机第一股”光环，亿航却不想只做无人机。

在年头公布的《都会空中交通系统白皮书》中，亿航将自己界说为都会空中交通企业，相比起大疆、极飞等无人机偕行，亿航已经将主营营业转向载人级AAV（autonomous UAV，自动驾驶航行器）。

载人级AAV与用于航拍、能源、修建、农业等领域的消费级、行业级无人机相比，是一个更具想象空间的赛道，亿航在上述白皮书中引用摩根士丹利公布于2018年的估算数据称，2040年全球都会交通的产业规模将到达1.5万亿美元。

在这一产业中，亿航的对手也换成了波音、空客等飞机制造商，腾讯投资的航行汽车制造商Lilium，吉祥、戴姆勒等投资的德国都会空中出行公司Volocopter，谷歌创始人拉里·佩奇投资的航行汽车公司Kitty Hawk，甚至是设计推出空中出租车服务的Uber。

与这些竞争对手相比，亿航已经将旗下产物举行商业化并孝敬公司大部门营收，但现在距离其推出首款载人级AAV亿航184公布也不外四年时间，包罗航行汽车、空中出租车、载人级AAV等观点在内的空中交通赛道仍然受到手艺与羁系的双重制约。

作为一家需要营收、利润来回馈资本市场的上市公司，空中无人交通会是亿航最终的谜底吗？

营收组成三年三变

2016年终，亿航走上转型之路，逐步退出消费级无人机市场，并将以销售载人级AAV为主的都会空中交通作为主营营业，不外直到2018年第四季度，亿航的都会空中交通营业才正式最先商业化，并在2019年一跃成为亿航的第一大营收泉源。

亿航于2019年11月首次递交IPO招股书，包罗上市后披露的财报在内，亿航共披露了2017年至2019年的三年财务数据，在有限的讲述期内，亿航营收组成转变伟大，险些无法将亿航已往的谋划历史作为其未来营业生长的参考依据，这也为预估其未来营业生长增加了更多不确定性。

36氪制图（数据泉源：亿航通告）

36氪制图（数据泉源：亿航通告）

详细来看，亿航将旗下营业划分为都会空中交通、智慧都会管理、空中媒体、其他四部门。其他部门为亿航起身的消费级无人机及相关配件销售，在2016年终决议退出消费级无人机市场后，其他部门占亿航营收比重迅速下降，至2019年仅为0.6%，险些可以忽略。

都会空中交通、智慧都会管理、空中媒体为亿航现在的三大主营营业。

但其中能为亿航稳固孝敬营收的或许只有都会空中交通与空中媒体，已往三年营收遭遇过山车的智慧都会管理主要是设计及开发智慧都会管控系统及相关设施。亿航在2019年年报中提及，由于智慧都会管理营业收入可能加倍集中在某些年份或特定时期，因此会受到更大的周期颠簸的影响。

空中媒体则是无人机演出，这是一个险些所有无人机公司都可以分一杯羹的市场，空中媒体营业在2019年同比下滑2%，亿航并没有怪异的护城河。

亿航仍在转型路上

无论从哪个角度看，都会空中交通都是亿航转型的必然选择，这一营业包罗载人级AAV销售与物流运输两部门，但其营收孝敬现在主要来自于销售载人级AAV，由于尚未有国家或区域正式批准载人级AAV的商业化运营，这些销售出去的载人级AAV主要用于测试、培训或演示。

即对于亿航来说，载人级AAV这一产物已经进入商业化阶段，但这一产物面向的产业仍未开启商业化，这就给亿航的载人级AAV仍否延续稳固地销售出去、从而在未来稳固孝敬营收画上了一个问号。

亿航在2019年年报中披露，停止2019年12月31日，亿航已累计交付64架载人级AAV（其中61架在2019年交付），并有33架载人级AAV的未完成订单。

相比起销售载人级AAV，亿航都会空中交通营业的另一部门物流运输的商业化远没有那么顺遂。

图片泉源：前瞻产业研究院

凭据前瞻产业研究院2018公布的《无人机行业现状与生长趋势讲述》，在无人机应用场景中，航拍与物流配送需求量最高，但无人机物流配送的应用成熟度偏低，这一结论放在今天仍然建立。

亿航在招股书中曾披露与永辉的无人机配送互助，该项目于2018年6月在永辉超级物种广州漫广场店启动试点，但该门店已于2019年12月关闭。

就双方的无人机配送互助，36氪向永辉方面询问，对方回复称“现在暂时没有无人机餐饮配送的互助了”。

此外，2019年5月，亿航也与中外运敦豪（DHL）杀青战略互助，并公布全自动智能无人机物流解决方案，该互助现在同样尚未有商业化方面的希望披露。

从无人机厂商到都会空中交通企业，亿航走了一条与大疆、极飞迥异的转型之路。

现在来看，亿航未来理想的营收模式应该是转型为服务商，在为都会、物流企业等客户提供空中无人交通解决方案的同时，完成旗下载人级/物流AAV产物的销售，赚取服务费与产物销售两份收入。

只是现在大多数空中交通方案、无人机配送方案仍处于实验、试点阶段，其中的手艺（如电池带来的续航短板）、羁系限制，也并非亿航起劲就能解决的，亿航需要做的，或许是在都会空中交通的理想环境到来前，继续在这一行业深耕，补足手艺短板，守候相关政策成熟。

延续三年亏损，亿航需要长跑能力

已往三年，亿航均处于年度亏损状态，净亏损率从2017年的273.2%下降至39.4%，从用度情形可以看出，研发用度占营收比重从217%下降至47%为亿航节省了大笔用度支出，研发用度也是亿航2019年唯一同比下降的用度科目。

亿航在2019年年报中注释称，研发用度下降是因为已经完成了旗舰产物亿航216的开端产物开发阶段，并将重点更多地放在了产物商业化上。

36氪制图（数据泉源：亿航通告）

36氪制图（数据泉源：亿航通告）

对于一家仍处于行业早期阶段的科技公司而言，亿航未来少不了用度投入尤其是研发用度投入来提升产物与市场竞争力，但过高的营业用度率也给亿航的利润带来了伟大压力。

好消息是，详细到2019年第四季度，只管60%的营业用度率相较其他科技公司仍处于超高水平，但亿航当季度实现了经调整净利润（非美国会计通用准则）290万元，同比扭亏。

身处一条巨头与巨头支持的创业公司麋集的长跑赛道，亿航需要更强的造血能力才气生计下去。

图片泉源：亿航《都会空中交通系统白皮书》

凭据《都会空中交通系统白皮书》所枚举的亿航与波音、空客、Lilium等公司的产物对比图，在都会空中交通这一赛道，亿航产物率先实现商业化，换句话说，亿航现在能取得的载人级AAV销售成就，基本建立在竞争对手尚未正式入场的基础上。

未来的市场竞争若何，站在今天的时间节点或许还无法判断。但可以预见的是，能吸引波音、空客、腾讯、吉祥、戴姆勒、谷歌创始人、Uber等各路“势力”入局，都会空中交通这一市场一旦成熟，其竞争猛烈水平或许不会低于其他无人机应用市场。

在消费级无人机市场遇到大疆这样堪称“Bug”的竞争对手后，亿航选择了自动退出，并转向空中无人交通这一尚未成熟的市场。

现在在空中无人交通领域，亿航已经领先竞争对手将产物商业化，但这一市场未来的生长空间，很大水平上仍将取决于手艺、政策的成熟度。亿航只是先上了跑道，长跑才刚刚最先。

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